Aufgefrischter Audi R8: Vier Ringe, zehn Zylinder - null Turbo

Der Mittelmotor-Renner kommt nicht ganz so rabiat daher wie ein Lamborghini Huracan, aber auch nicht so zurückhaltend wie der Porsche 911. Vor zwölf Jahren legte Audi ihn als Konkurrent zum Elfer auf - Porsche gehörte damals noch nicht zum Wolfsburger Riesenreich.

Die zweite Generation folgte 2015; nach drei Jahren ist nun die Zeit für eine kleine Auffrischung gekommen. Optisch werden die freilich nur Kenner bemerken. So wirkt der Wagen, der weiterhin als Coupé und offener Spyder zu haben ist, dank ein paar optischer Tricks nun breiter und flacher. Findet jedenfalls Audi - naja, kann schon sein. Auffälligste Änderung ist jedenfalls der Kühlergrill, der nun, ebenfalls flacher, ganz in schwarz und ohne Chromrand im Fahrtwind steht.


Schwarzer Kühlergrill, leicht gestraffte Linien: Der überarbeitete R8 unterscheidet sich optisch nur marginal vom bisherigen Modell.

Der fällt im Übrigen heftiger aus als bislang - denn leistungsmäßig hat der R8 spürbar zugelegt. 620 PS leistet die stärkere "Performance"-Variante, zehn mehr als bisher. Die Normal-Version bringt es immerhin auf 570 PS, das ist sogar ein Plus von 30 PS. Besonders bemerkenswert aber ist, was Audi hier nicht verändert hat - die Ingolstädter lassen den Zug der Zeit an sich vorbeirauschen und verzichten nach wie vor auf Turbolader. Bei dem Mittelmotor handelt es sich um das von Lamborghini bekannte, mächtige und frei atmende V10-Aggregat.

Es erwacht nach einem Druck auf die große, rote Taste im Lenkrad - und gibt gleich mal mit kräftigem Röhren zu verstehen, dass man nicht in einem A3 sitzt. Aber auf die Idee würde sowieso niemand kommen: Obwohl das Interieur durchaus Audi-Style zeigt, trägt es eine ganz besondere, eigene Sportnote. Im Schalensitz festgeschnallt, blickt der Fahrer auf ein großes, natürlich voll virtuelles Cockpit, das in kräftig leuchtendem Rot und Weiß Drehzahl, Tempo und andere lebenswichtige Infos anzeigt - beispielsweise die auf ihn einwirkende G-Kraft.


Auf dem Rundkurs ist der R8 in seinem Element - auch in der Version für öffentliche Straßen.

Da kommt durchaus einiges zusammen. Denn der R8 bietet ein Fahrerlebnis, das fast schon ausgestorben schien. Ein Druck auf das rechte Pedal, und schlagartig schnellt erstens die Drehzahl hoch und zweitens der Wagen nach vorn. In wenigen Augenblicken rast der Tourenzähler auf die Maximalzahl von 8.000. Ja klar, der R8 hat natürlich auch eine "Launch Control", die mit einer bestimmten Pedal- und Tasten-Kombi die maximale Beschleunigung sichert, aber die braucht man eigentlich nicht wirklich. Kräftig auf die Tube drücken reicht völlig, um die Magennerven in Aufruhr zu versetzen. Mächtiger Sound begleitet den Spurt, akustisch verstärkt durch "Aktuatoren", die das Fensterglas in entsprechende Schwingungen versetzen. Dabei hätte der Wagen diesen Fake-Krach nicht nötig; der Fahrer sollte sich sowieso besser aufs Fahren konzentrieren.


Unverwechselbar: Die Heckansicht mit schlanken LED-Leuchten und mächtigen Auspuff-Töpfen.

Das kompakte Lenkrad mit dem griffigem Alcantara-Bezug in den Händen, zirkelt er den Renner mit höher Präzision um die Kurven, in diesem Falle jenen des Racetracks Ascari in Portugal. Der Allrad-Antrieb garantiert perfekte Traktion, so dass die Leistung auch verlustfrei auf dem Asphalt ankommt. Wie auf Schienen schiebt der R8 durch Kehren und Schikanen - allerdings, auch das typisch Allrad, mit wenig Grenzbereich. Da geht noch was, denkt der Fahrer, geht noch, geht noch - zack, nichts geht mehr. Die Fuhre bricht aus, schleudert kurz, bevor das ESC Mensch und Maschine rettet. Hat da jemand etwas von Kompromiss-Auto gesagt?

Schneller als sein Vorgänger ist er aber trotzdem, der überarbeitete R8. Nicht nur aufgrund des PS-plus - denn passend dazu haben die Ingolstädter auch das Fahrwerk modifiziert. So bauen sie auf Wunsch eine Performance-Lenkung ein, welche die Übersetzung je nach aktueller Situation verändert. Das bringt durchaus noch einen Hauch Agilität und Stabilität mehr, ist aber auch Geschmacksache: Manche stört sich möglicherweise daran, dass die Lenkung in unterschiedlichen Situationen differenziert arbeitet und auch ein wenig synthetisch wirkt.


Der feststehende, auffällige Spoiler aus Carbon sichert den notwendigen Anpressdruck.

Nachgelegt haben die Ingenieure auch bei den Bremsen. Aus Tempo 100 können sie den R8 nun 1,5 Meter früher, aus Tempo 200 sogar fünf Meter früher bis zum Stand stoppen als den Vorgänger. Dazu gibt es Stabilisatoren aus dem Rennsport-Modell. Überhaupt, so betont Audi gerne, entspräche die Hälfte aller Teile des Straßen-Autos dem Motorsport-Pendant R8 LMS GT3; beide Modelle werden parallel in der Manufaktur Böllinger Höfe in Heilbronn montiert.

Die Verschränkung von Rennsport und Sportwagen den Audianern eine Herzensangelegenheit. Hier kommt kein Feierabend-Sportler angekeucht, so die Botschaft, sondern ein Vollblut-Athlet. Trotzdem ist der R8 noch einigermaßen alltagstauglich; darin einem Porsche 911 nicht unähnlich. Die Wahl, welchem Sportwagen aus dem Volkswagen-Konzern man denn nun den Vorzug geben soll - sie ist durch das Facelift des R8 nicht einfacher geworden.


Das voll digitale Cockpit ist perfekt ablesbar. Links unten im Lenkrad: Der Wahlschalter für die Fahrmodi.

Technische Daten Audi R8 Coupé V10 performance quattro:

Coupé in Space-Frame-Bauweise aus Aluminium und CFK, zwei Sitzplätze, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.426/1.940/1.240/2.650, Gewicht: 1.595 kg
V10-Saugmotor, Hubraum: 5.204 ccm, Leistung: 456 kW/620 PS bei 7.900 U/min, Drehmoment: 580 Nm bei 6.500 U/min, 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, Allrad-Antrieb, 0 - 100 km/h: 3,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit:. 331 km/h, Verbrauch nach WLTP: keine Angabe (Testverbrauch ca. 14 l/100 km), Preis: ca. 180 000 Euro mid/me Bildquelle: Audi

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