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Boensel
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Zitat: Hallo,Zitat von CandyRed @ mt-tec:Zitat: du willst uns doch nicht weiß machen das ledeglich das polieren der teile für spürbare veränderungen gesorgt hat wie dort beschrieben!? ich mein, klar, du willst das ganze ja im prinzip verkaufen, aber lassen wir doch mal die kirche im dorf!Zitat von quattro schinder Hab gestern nacht bei meinem coupe mkb NG den mengenteiler zerlegt und alle teile die irgendwie polierbar sind poliert also strömungstechnischer günstiger gemacht(wow) der motor läuft jetz sehr sauber dreht spontan hoch geht im mittleren drehzahlbereich viel besser als vorher und dreht trotz kat entfernen jetz wieder fast bis 7000 hoch. @Vette91 sehr sachlich und hilfreich  @CandyRed Genau da ist das Problem. Keiner von den oben genannten hat unsere Seite sich angeschaut oder durchgeschaut, denn dann hätten sie nichts über eine FLOWänderung durch polieren gefunden. Des weiteren arbeiten wir seriös und sehr transparent für den Kunden und verkaufen nichts, was nicht überzeugend ist. Warum sollte ich das auch machen ? Ich bin viel zu viel technikverliebt und habe einen zu großen Forscherdrang als das ich versuche jemanden einen Widerstand für sein Steuergerät zu verkaufen, welches dann +15PS bringt. Allerdings muß ich dazu sagen, das die alten 5,7er TPI Motoren sehr gut auf diese Änderung reagieren. Wink an Vette91. Habe selber lange die alten 305er und 350er Motoren gemacht. Du wirst dort nichts finden über "+11%" mehr FLOW durch polieren. ABER ich kann Dir eine polierte Oberfläche mit der Flowbench nachmessen. Die +11% beziehen sich auf eine Drosselklappenbearbeitung und nicht auf eine "polierte" Drosselklappe oder Oberfläche. Was "quattro schinder" oben beschrieben hat, hängt meist mit zwei Möglichkeiten bei den alten NG´s zusammen. Es gibt viele Fälle, in denen das Sieb, nach dem Mengenteiler, falsch eingebaut wurde. Das Netz ist in Richtung Drosselklappe gebogen, wenn es falsch eingebaut wurde, Biegung Richtung Mengenteiler, geht die Stauscheibe nicht mehr 100% auf und begrenzt somit starkt die Luftführung und den Kraftstoff zu den Düsen. Des weiteren sind diese Netze teilweise sehr zugesetzt mit verhärtetem Öl. Auch ist der Mengenteiler oft sehr stark verdreckt. Das Netz ist sehr fein, da es bei Fehlzündungen und Druckwellen zurück zum Mengenteiler die Stauscheibe und die gesamte Mechanik des Mengenteilers schützen soll. Das Polieren in diesem Fall hat NICHT den erzielten Erfolg gebracht, sondern nur das Entfernen des Netzes und das Reinigen des Mengenteilers. Gruß FLOW |
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Zitat: Hallo,Zitat von Boensel Hoffentlich wird das hier eine anständige Diskussion. Kann zu dem Thema rein garnichts beitragen, da ich von sowas null Ahnung habe.Aber wenn so einige, die meiner Meinung nach wohl nen bisschen Ahnung haben, das ganze so in Frage stellen, dann bin ich mal auf die fachliche Antwort des Händlers gespannt. Viel in dieser Richtung hat er ja noch nicht beigetragen  leider kamen keine Fragen, sondern nur das übliche: - glaub ich nicht - kann nicht sein - alles BS - warum sollte der FLOW die Leistung eines Motors beeinflussen - ... Wie schon oben geschrieben, kaum einer hat sich die Grundlagen dazu auf unserer Seite durchgelesehn und stellt dann gezielt Fragen. Wie soll man so eine ordentliche Disskusion führen oder jemanden etwas erklären oder näher bringen ? Gruß FLOW (Thorsten) |
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erkläre uns doch erst mal was dein flow is, weil die größe bzw. einheit ist in der physik und im motorenbau mir völlig unbekannt. wenn wir alle dafür deiner meinung nach zu dumm sind. ich will nicht bestreiten das mann in dem mann die füllung des zylinders verbessert die leistung ansteigt. aber das bei mehr leistung z.b. mehr leistung in den lagern wie z.b kurbelwellenlager pleullager hängenbleibt taucht in der formel nicht auf und is daher falsch. gleiches gilt für die wärmeentwickelung. Bessere Füllung der Zylinder heißt also nicht nur mehr leistung sondern auch mehr wärme entwickelung d.h. nicht alles was in die zylinder kommt an kraftstoffluft gemisch wird in bewegung umgesetzt sondern ein teil der nicht linear ist auch in thermische energie. |
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Zitat: Hallo,Zitat von 86c-heitzer erkläre uns doch erst mal was dein flow is, weil die größe bzw. einheit ist in der physik und im motorenbau mir völlig unbekannt. wenn wir alle dafür deiner meinung nach zu dumm sind. ich will nicht bestreiten das mann in dem mann die füllung des zylinders verbessert die leistung ansteigt. aber das bei mehr leistung z.b. mehr leistung in den lagern wie z.b kurbelwellenlager pleullager hängenbleibt taucht in der formel nicht auf und is daher falsch. gleiches gilt für die wärmeentwickelung. Bessere Füllung der Zylinder heißt also nicht nur mehr leistung sondern auch mehr wärme entwickelung d.h. nicht alles was in die zylinder kommt an kraftstoffluft gemisch wird in bewegung umgesetzt sondern ein teil der nicht linear ist auch in thermische energie. Ich war heut inner Uni, und hab mal spasseshalber deine webseite meinem Professor für antriebstechnik gezeigt . Der hat nur den Kopf geschüttelt und gelacht und in etwa das gleiche gesagt was walpurgis gesagt hat. (ich bin ma so frei und sach du zu dir mr. FLOW) Da ich fahrzeug technik studiere weiß ich so ungefähr was ich sag und wovon ich rede. Ihr vermischt hier eine Menge ! Des weiteren habe ich nicht behauptet, das jemand dumm sei oder wo liest Du diese Aussage ? Das Dein Prof. gelacht hat hängt wohl damit zusammen, dass er es nicht richtig gelesen hat, wie Ihr, die hier negativ schreiben. Leider bin ich in meinen letzten Tätigkeitsfeldern nicht mehr wirklich überzeugt von Dr. & Prof. und habe auch dort über einige gelacht. Es geht hier auch nicht um "mein" FLOW, sondern FLOW bezeichnet die Strömung an sich. Die Einheit ist [cfm]. Dann auch gerne umrechnbar in Nm³/h oder in kg/h über die Dichte, .... Potenzielle Leistung [PS] ~ 0,43 x FLOW (bei 10“ WC) x Zylinderanzahl Aus der Webseite: Zitat: Diese Gleichung wurde empirisch aus unzähligen Messungen entwickelt, nicht von mir, sondern schon lange vor meiner und Deiner Zeit.Theorie: Nehmen wir jetzt die Gleichung für die potenzielle Leistungsausbeute aus der FAQ: Potenzielle Leistung [PS] ~ 0,43 x FLOW (bei 10“ WC) x Zylinderanzahl Der Seriennockenwellenhub beträgt ca. 11mm, bei diesem Ventilhub wurde ein FLOW von 120,9 cfm @ 28" WS gemessen. Rechnen wir den Messwert um auf 10" WS => 72,3 cfm @ 10" WS. Die potenzielle Leistung [PS] beträgt für diesen Zylinder dann 31 PS. Es handelt sich um einen fünf Zylinder Motor, also 31 PS x 5 Zylinder => 155 PS. Dieser Zylinderkopf kann nach der ersten Abschätzung eine Füllung für ca. 155 PS bereitstellen. Praxis: Der oben genannte Motor liefert im Serienzustand 136 PS. Somit hat dieser Motor einen Füllgradverlust von ca. 19 PS über die Ansaugbrücke, Drosselklappe, Luftführungen und dem Mengenteiler samt Luftfilterkasten. Dieses Beispiel bezog sich auf den Einzelmesspunkt. Für eine dynamische Simulation wird die gesamte FLOWkurve eingegeben. Mit weiteren Parametern, wie: Hubraum, Drehzahl, Verdichtung, Steuerzeiten, Auspuffart, Ansaugung etc., können wir verschiedene Lastpunkte bestimmen und simulieren Sie stellt die Potenzielle Leistung dar, welche erreicht werden kann im Hinblick auf die Strömungsfähigkeit des Kopfes, Ansaugbrücke etc. Sie hat keinen Zusammenhang mit den Reibverlusten, Wärmeübergängen, allg. Verluste etc. Somit tauchen diese Faktoren auch nicht auf. Wenn es Dir um die Einhaltung der Einheiten geht, dann nimm die Konstante und gib ihr die passende Einheit das Leistung aus der Gleichung kommt. Meinermeinung nach, kannst Du die Reibverluste vernachlässigen, diese werden sich nur geringfügig, durch den höheren Mitteldruck, ansteigen. Außer Du hebst die Drehzahlgrenze stark an. Die Abwärme / Verluste steigen demnach an. Dies Berechnungen musste ich vor zu langer Zeit durchführen, dass ich Sie nicht mehr parat habe, ich will es auch nicht mehr, da meine Studienzeit schon lange her ist und meine Studienfachrichtung Fluidmechanik & Messtechnik ist und nicht Motorenbau, überlasse ich dieses Kompetenzgebiet demjenigen, der dort täglich mit arbeitet. Als denne, es wird ja doch noch sachlich FLOW (Thorsten) |
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Zitat: 1.Vielleicht solltest du mal lesen auf was ich die Aussage bezog...Zitat von mt-tec Zitat: Guten Morgen,un dann auch noch diese gewerblichen (siehe oben)die denken es fällt einer drauf rein,naje wenn ich en Geschäfft hatt würd ichs auch probieren...  mag sein das es en netter ansatz ist den Motor zu entdrosseln...aber als obs damit getan wär*lol*einfach nursehr konstruktive und sachliche Argumente  Bin von der Argumentation begeistert nämlich auf irgendwelche "wunderhoffnungsvorstellungen" bezüglich Leistungssteigerung mittels nachträglich veränderten Ansaugsystemen im allgemeinem un des Audi 10V im speziellen um den es ja im Threadbeginn auch geht.... und bevor du gleich wieder annkommst ich meine es vor allem im Bezug auf das Preis Leistugsverhältnisdas mag bei großvolumigen Saugern noch gut gelingen wie der angesprochene 5.7er usw.aber bei kleinen motoren lassen wir die kirche doch bitte im Dorf... wenn ein NG fahrer für 20ps die Brieftasche soweit aufmacht un denkt er könnte dann mit anderer DK+ANSAUGBRÜCKE was reissen bitte2.woher willst du wissen wer hier Ahnung hat und wer nicht...kennst du die Firma mit dem B...die baut ua. LMM´s und ähnliches also ganz deine Richtung...bin da jetz seit einigen jahren dabei un ua. in die Entwicklung eingebunden ich will jetz lieber nicht anfangen über irgendwelchen Entwicklungaufwand bezüglich strömungoptimierung un Hybridmesstechnik zu philosophieren...aber glaub mir auch wir machen uns Gedanken allein schon wegen des Konkurrenzdrucks.... 3.der Rest eures Angebot gefällt mir schon besser.... besonders die kleinen Turbinchenda kommen wir doch schon ehr in den Bereich sinnvoller Leistungssteigerung!4.Friede! 
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Da muss ich mich auch interessehalber mal einklinken. Zitat: darfst du dir mir wie jedem anderen hier im Forum getrost sparen.
aber diese Technik scheint noch etwas zu komplex für Dich zu sein |
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Zitat: cubic feet per minute
1. Was ist [cfm] ? |
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Zitat: Hallo,Zitat von garett Zitat: 1.Vielleicht solltest du mal lesen auf was ich die Aussage bezog...Zitat von mt-tec Zitat: Guten Morgen,un dann auch noch diese gewerblichen (siehe oben)die denken es fällt einer drauf rein,naje wenn ich en Geschäfft hatt würd ichs auch probieren... mag sein das es en netter ansatz ist den Motor zu entdrosseln...aber als obs damit getan wär*lol*einfach nursehr konstruktive und sachliche Argumente Bin von der Argumentation begeistert nämlich auf irgendwelche "wunderhoffnungsvorstellungen" bezüglich Leistungssteigerung mittels nachträglich veränderten Ansaugsystemen im allgemeinem un des Audi 10V im speziellen um den es ja im Threadbeginn auch geht.... das mag bei großvolumigen Saugern noch gut gelingen wie der angesprochene 5.7er usw.aber bei kleinen motoren lassen wir die kirche doch bitte im Dorf... 2.woher willst du wissen wer hier Ahnung hat und wer nicht... kennst du die Firma mit dem B...die baut ua. LMM´s und ähnliches also ganz deine Richtung...bin da jetz seit einigen jahren dabei un ua. in die Entwicklung eingebunden ich will jetz lieber nicht anfangen über irgendwelchen Entwicklungaufwand bezüglich strömungoptimierung un Hybridmesstechnik zu philosophieren...aber glaub mir auch wir machen uns Gedanken allein schon wegen des Konkurrenzdrucks....3.der Rest eures Angebot gefällt mir schon besser.... besonders die kleinen Turbinchenda kommen wir doch schon ehr in den Bereich sinnvoller Leistungssteigerung! 4.Friede! 1) dann habe ich das falsch verstanden, ich bezog es auf mich, da ich der einzige gewerbliche hier im Thread bin, sorry missverstanden. Das ist so nicht ganz richtig, die meisten Autos an denen hier gearbeitet wird, sind aus einer Zeit, wo die Versicherung nach Leistung ging. Somit wurden viele Motoren vom Hersteller bewust "gedrosselt". Schau dir einen 2l 8V an, der durch eine 38mm Drossel saugt. Du findest eine Menge Motoren, die "künstlich" an gewissen Stellen gedrosselt wurden. Teilweise auch im Motormanagment. 2) Aha ein Bxxxx´ler shet mal zu, dass Ihr Eure HFM´s in den Griff bekommt Spass bei Seite, Ihr habt mit ganz anderen Problemen im KFZ zu kämpfen, sprich Einlauf- Auslaufstrecke, Strömungsprofile nach Radien etc. Ich schlage Euch für eine lange Haltbarkeit und weniger Probleme die gute alte delta p Messung per Blende vor *duck und wegGruß Thorsten |
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Zitat: Mhhm, und warum dann nicht cf/m ?cubic feet per minute Und wo ist die Masse ? Die Dichte kann ja wohl nicht als konstant angenommen werden... |
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Zitat: Hallo,Zitat von walpurgis Da muss ich mich auch interessehalber mal einklinken.1. Was ist [cfm] ? 2. was bedeutet "bezeichnet die Strömung an sich" ? 3. Wie kommt man von Nm³/h (was ja Kg*m^4/s² ist) zu Kg/h ? 4. Wie kommt man mit einer einzigen universellen Konstanten für jedes Fahrzeug von einem Massenstrom (ich nehm jetzt mal an, dass du das mit dem "FLOW" meinst) im Ansaugtrakt auf die Leistung an der Kurbelwelle ? Du darfst übrigens gerne ins Eingemachte gehen, auch wenn ich Strömungsmechanik damals im Studium gehasst habe. Ach so, Sprüche wie Zitat: darfst du dir mir wie jedem anderen hier im Forum getrost sparen.aber diese Technik scheint noch etwas zu komplex für Dich zu sein hattest Du Dich nicht oben schon eingeklingt ? 1) hat sich erledigt 2) Strömung bezeichnet die Möglichkeit den Brennraum mit Gemisch zu füllen. Teilweise leichter besserer Wirkungsgrad, teilweise schlechter. Genau genommen, ist ein Ottomotor in allen Betriebspunkten nur für 500upm gut. D.h die Steuerzeiten der Ventile, Saugrohrlänge und Querschnitt etc. sind nur für ein Drehzahlband von 500upm gut. Daher auch Schaltsaugrohre, Nockenwellenverstellungen, .... 3) Nm³/ = Norm m³ / h x Dichte => kg/h 4) Die Füllungsmöglichkeit dieser Gleichung beschreibt folgenden Grundsatz: - Max. Hub der Nockenwelle (bzw. Öffnung des Ventils); Verweilzeit - Max. Flow / Durchfluss durch den Prüfling => geht mehr Luft durch den Prüfling, kann er mehr Leistung abgeben Dieses ist eine Idealgleichung, wie auch auf der Internetseite beschrieben, Faktoren wie: Auspuff, Zündung, Wärmeabtransport am Kopf etc. spielen auch eine Rolle werden aber hier als ideal angenommen. Es geht in der Gleichung um die potenzielle Leistung. Zitat: Es geht hier um eine %- Änderung, somit kann die Dichte als konstant angenommen werden. Ich teste ja keinen Motor auf Meereshöhe und Vergleiche die Ergebnisse danach mit einer Messung auf der Zugspitze ohne Korrektur. Die Messungen werden immer auf einen Normzustand gebracht, daher werden die gemessenen Umgebungsparameter wärend der Messung erfasst. (T & p Luft, r.F geht nur marginal in die Dichte ein).Mhhm, und warum dann nicht cf/m ? Und wo ist die Masse ? Die Dichte kann ja wohl nicht als konstant angenommen werden... Naja, schau Dir Deinen ersten Post an, wie Du aufgetreten bist, wenn Du anders geschrieben hättest, hätte ich anders reagiert. Gruß FLOW (Thorsten) |
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Hmm, also das mit den Einheiten könnte man auch so schreiben, dass man es versteht |
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Zitat: Sicherlich sind viele Motoren als Drosselmotoren ausgelegt mechanisch un Motronic-mäßig sowieso hier an den richtigen stellen zu Optimieren is ja ein guter Ansatz aber man sollte sich keine riesen wunder erhoffen... Denke das die HFM´s schon ein großer Fortschritt zu den HLM´s oder gar den guten alten staudruckklappen sindZitat von mt-tec 1)dann habe ich das falsch verstanden, ich bezog es auf mich, da ich der einzige gewerbliche hier im Thread bin, sorry missverstanden. Das ist so nicht ganz richtig, die meisten Autos an denen hier gearbeitet wird, sind aus einer Zeit, wo die Versicherung nach Leistung ging. Somit wurden viele Motoren vom Hersteller bewust "gedrosselt". Schau dir einen 2l 8V an, der durch eine 38mm Drossel saugt. Du findest eine Menge Motoren, die "künstlich" an gewissen Stellen gedrosselt wurden. Teilweise auch im Motormanagment. 2) Aha ein Bxxxx´ler shet mal zu, dass Ihr Eure HFM´s in den Griff bekommt Spass bei Seite, Ihr habt mit ganz anderen Problemen im KFZ zu kämpfen, sprich Einlauf- Auslaufstrecke, Strömungsprofile nach Radien etc. Ich schlage Euch für eine lange Haltbarkeit und weniger Probleme die gute alte delta p Messung per Blende vor *duck und wegGruß Thorsten man denke nur an die vielen gerissenen Hitzdrähte mit der Technik würde heut kein mensch mehr arbeiten...aber gut auch der Hybrid hat seine problemchen... Was ihr mit eurer Firma behebt is aber strenger betrachtet auch eine Nachlässigkeit seitens der Autohersteller die es früher nicht immer gab und heute da überall Geld gespart werden muß sollen unterschiedliche Anforderungsprofile für verschiedene Märkte (eben auch Leistungs und Abgasverhalten ) grob gesagt "schnell über die Motorsteuerung annpassbar un den verschieden Kundenwünschen entsprechend verfügbar sein" so wie wir es teilweise als entwicklungsvorgabe bekommen um beim Bereich mechanische Aufladung zu bleiben....denk mal an Audi´s Schwingrohraufladung , Opels Multi Ram Anlage oder eben BMW´s "DISA" da wurde sich noch richtig Gedanken gemacht.... Grundsätzlich find ich es eben nur schade und das wollt ich auch eigentlich mit den "gewerblichen" sagen das immer noch firmen gibt die jahrelange Entwicklungen mit "Power Boostern" oder Zündkabelverstärken" ein A für ein X vormachen wollen un kunden die das auch noch kaufen wie von Necrite gesagt. 
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Zitat: Eigentlich nicht, denn es ist eine Punktgleichung (wie auch auf der Internetseite beschrieben). Du hast einen Arbeitspunkt auf der Flowbench gemessen und berechnest die max. Laietungsfähigkeit. Dies gibt aber noch keinen Aufschluß über die Leistungs- oder Drehmomentkurve. Diese hängt von anderen Faktoren mit ab, siehe weiter oben.Zitat von walpurgis Hmm, also das mit den Einheiten könnte man auch so schreiben, dass man es versteht  Dann bleibt aber in deiner Gleichung nicht mehr viel übrig, außer, dass die Motorleistung linear proportional zum Massenstrom im Ansaugtrakt ist. Doppelter Massenstrom, doppelte Leistung. Da kann man aber mehr als drüber streiten. Die Flowbench ist ein Instrument, vergleichbar mit einem Auto, Du kommst von A-B deutlich schneller und "günstiger". So ist e smit der Flowbench auch, Du siehst viel früher eine Richtung und kannst nachsteuern. Warum ist Saugertuning so teuer, weil kaum einer in Deutschland diese Technik einsetzt. Der normale Ablauf eines Tuners sieht doch meist so aus: - Zerlegen und beurteilen - alles was geht machen in der Hoffnung alles passt - zusammenbauen und auf die Rolle - Nachbessern und ausprobieren, zurück zu Schritt 1) Fast alle Rollen haben über +- 5% Fehler, wie soll dort eine ordentliche Messung zustande kommen ? Die wenigsten Tuner arbeiten doch auf einem echten Motorenprüfstand mit kondidionierten Parametern (war übrigens mein Hauptgebiet davor, Motorenprüfstände etc.). Mit der FLowbench siehst Du im Vorfeld schon, welche Richtung und welches Ergebnis Du erwarten lkannst. Unser Ablauf sieht heute anders aus: - Zerlegen und beurteilen - Testen auf der Flowbench (statisch) - SImulieren am PC (dynamisch) Hier komme dann der Mann von Bxxxx "garett" zum Einsatz, die nämlich ihre Software jetzt zum verkauf angeboten haben Aber andere Anbieter schlafen in dieser Richtung auch nicht und sind deutlich günstiger. Gruß FLOW (Thorsten) |
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ich hab als hobby auto nen 2er polo, der ne einzeldrossel mit 40mm hat, zylinderkopf, mit der einzeldrosselzusammen auf der flutbank nach den gesetzen der stromungslehre bearbeitet, verdichtung erhöht, andere steuerzeiten und so weiter bla bla bla, |
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